Sokkal több szakmai találkozóról szólhatna beszámoló, de azokat is meg kéne írni...

2005.szept.30: TMA Project 2006 előkészítő, egyeztető megbeszélés

A megelőző szakmai összejövetelen (09.01) az a megállapodás született, hogy minden érdekelt fél állítsa össze és adja be javaslatait. A Siklórepülő Légtér munkacsoport (többségi döntéssel) egy olyan javaslatot készített ami önmagában a siklórepülés érdekeinek biztosítását célozta meg. Ez egy "vastag" javaslat volt, hogy lefaragás után még maradjon belőle valami. Ezt az MRSZ be is adta a Hungarocontrolnak, ahol komoly szakmai értékelés, kritika alá vették. LHHH is készített egy saját javaslatot. Szeptember 15-én egy fatális, de nagyon hasznos félreértés történt, megjelentünk a HC-nál egy tévedésből feltételezett megbeszélésre. Ha már úgyis együtt voltunk, haza autózás közben megbeszéltük közös ügyeinket. Két fontos megállapítást tettünk: egyrészt hogy nincs értelme az elszigetelt önálló javaslatoknak, tehát készítsünk egy közöset. Másrészt, hogy nem az az életképes, célravezető javaslat ami nekünk jó, hanem az ami mértéktartó módon, a többi repülős partner érdekeit is figyelembe veszi. Óriási jelentőségű, hogy ezeket a felismeréseket mindenki elfogadta és az MRSZ valamint az általa képviselt Budaörsi repülőtér, a Hármashatár-hegyi repülőtér, a Farkashegyi repülőtér és a Siklórepülők egy közös javaslattal jelentek meg a szeptember 30-i egyeztető megbeszélésre a Hungarocontrolban.
http://www.galatech.hu/pg/kozos050919/MRSZ-3xRepter-Siklorep_kozos-javaslat.pdf 

Jelen vannak:
Hangyál Gyula (HC), Dr. Orlóci Zsuzsanna (HC), Cserháti András (HC), Siklósi Zoltán (MRSZ), Mucsi Gábor (HC), Temesi István (HC), Trencsényi Csaba (GKM), Kecskeméti Tamás (LHFH), Sarkadi Dénes (LHHH), Kardos István (Siklórepülő Légtér munkacsoport)

Bebizonyosodott, hogy kontraproduktív taktika egy sokat markoló javaslattal előállni, mert a szakmai megmérettetés nem alku kérdése. Cserháti úr sok megelőző munkával, több szempontból ábrákkal, számításokkal elemezte a korábbi "vastag" javaslatot ami teljességgel életképtelennek bizonyult. Tehát bölcs döntés volt a realitás talaján álló, közös javaslat megtétele. Ennek elemeire a következő válaszokat kaptuk:

1.            TMA-3 (3500’/1050m) LHHH-t érintő határvonal módosítása

2.            TMA-4 (2500’/  750m) LHHH-t érintő határvonal módosítása

A kért, lila határvonal áthelyezése a sárgával jelölt helyre sértené a vonatkozó nemzetközi előírásokat (ICAO 8168 PANS-OPS). Mindazonáltal valóban van szabványos lehetőség valamekkora áthelyezésre, hogy LHHH minél nagyobb területe a TMA-3 alá kerüljön. A HC megérti a javaslattevők törekvését és megvizsgálja, kiszerkeszti, a határvonal LHHH szempontjából legkedvezőbb helyét, ami még biztosítja a nemzetközi előírásoknak való megfelelést.

Kérdésünkre elmondták, hogy a 2005. május 12. előtti állapotot azért változtatták meg, mert a korábbi légtér szerkezet sértette az ICAO vonatkozó előírásait. Addig amíg radar vektorálás volt, kisebb légtér szerkezeti hibák nem kerültek felszínre. A mostani légtér szerkezettel végre elérték, hogy eleget tesznek minden előírásnak, érthető módon ezen a minősítésen nem kívánnak változtatni.

3.            LHG1 légtér határvonalának és alapmagasságának definiálása

Egyáltalán nem meglepő módon G1 határvonalának helye csupán G1kívánt magasságának függvénye. A javaslatban a régi G1 határvonalaival kért, 3500'(1050m) magasságú új G1-ről kiderült, hogy nem támogatható javaslat, mert sérti a ferihegyi forgalomban résztvevő gépekre vonatkozó biztonsági elkülönítési előírásokat. Ha elfogadnák a javaslatot, akkor Ferihegyre csak az I.kat.ILS-t teljesítő gépek repülhetnének, a II. illetve III. kategóriájú ILS-re képes gépek ki lennének zárva a forgalomból.

( Saját véleményem, hogy az ICAO 8168 vonatkozó része túl szögletesen kezeli ezt a kérdést. Azt írja ugyanis elő, hogy 1000 láb függőleges vagy 2.5 NM vízszintes elkülönítésből legalább egyet biztosítani kell. Ha viszont az elkülönítést a vízszintes és függőleges távolság, mint két paraméter függvényében adná meg, akkor LHHH helyzete kritikusból rózsásra változna. )

Cserháti úr a G1 kedvező újrateremtésének igazán sok lehetőségét vizsgálta végig, ezeket helyben levezette. A 3. pont kérdését azzal zártuk le, hogy megvizsgálja, hogy mely határvonalakkal volna lehetséges egy 3000'(900m) magas G1 légtér definiálása illetve hogy a javasolt határvonalakkal milyen magas G1 légtérre volna lehetőség. Elképzelhető, hogy a kettő akár egybe is eshet!

LHHH kérte, hogy az új rendelet megjelenéséig tegyék lehetővé a megemelt magasságú repülést G1 területén, 31-es pályánál, repülésvezetés mellett. A HC ismét bizonyította konstruktív segítőkészségét: elmondták az alkalmas intézményesített megoldást: LHHH kérjen az "elvesztett" G1 területére eseti légteret, amit majd csak 31-es pályánál a SV jóváhagyásával fog igénybe venni.

4.            LHG1, LHG2/V és LHG2/S igénybe vehető magasságának szabályozása

Sajnos a itt volt a legegyértelműbb partnereink szakmai alapú elutasítása: éppen a korábbi tapasztalatok alapján nem tartják kivitelezhetőnek a légtérmagasságoknak automatikusan a pályairánytól való függővé tételét. A megoldás a javaslat második alternatívája szerint a koordináció intézménye lesz. G1-et LHHH egyedül koordinálja, G2/V-t a három reptér szakembereiből megalakuló koordinációs szervezet.

G2 /S/V koordináció nélküli alapmagasságának megváltoztatására nincs lehetőség!

Kecskeméti Tamás (Farkashegy) kérésére megvizsgálják G2 délnyugati határvonal LHFH-hoz való közelebb húzásának lehetőségét. Ezzel mindenki LHHH, LHBS és a Siklórepülők is kedvezőbb helyzetbe kerülnének.

Mivel eldőlt, hogy G2 magassága továbbra is koordináció tárgya marad, ezért javaslatot tettem az érvényben lévő együttműködési megállapodás módosítására:

A SIKLÓREPÜLŐK JAVASLATA (G2/S)

G2/S koordináció nélküli alapmagassága ezután is 3500'(1050m) marad, tehát az alábbi pontok csak a koordinált G2/S-re vonatkoznak.

  1. Szeretnénk, ha az együttműködési szerződés lehetővé tenné 13-as pályánál a maximum 4500'(1350m) adható magasságot.
     
  2. Ha G1 visszakerül az ICAO térképre, akkor ugyanez a terület a következő pont kedvéért legyen egyben G1/S-ként is definiálva.
     
  3. Amikor SV engedélyezi a koordinált G2/S légteret,
    akkor ahhoz automatikusan tartozzon G1/S is az alábbi táblázat szerint:
     
    Táblázat az 2.pont 1. pont elfogadása esetén, ha G2/S 13-as pályánál is adhatóvá válna 4500'(1350m) magassággal: (*)
            G2/S                 G1/S
      4500'(1350m) -> 3000'( 900m)
      5500'(1700m) -> 3500'(1050m)
      6500'(2000m) -> 4500'(1350m)
     
    Táblázat az 2.pont 1. pont elutasítása esetén (amikor G2/S csak 31-nél adható): (*)
            G2/S                 G1/S
      4500'(1350m) -> 3500'(1050m)
      5500'(1700m) -> 4000'(1200m)
      6500'(2000m) -> 4500'(1350m)
    Kérésünknek az az oka, hogy a G1 területén ma érvényes 2500'(750m) magasságon nem tudjuk (szabályosan) elérni a koordinációval kapott G2/S-t.
     
  4. Csökkenteni javasoljuk G2/S (és vele a G1/S) légtér igényelhető üzemidejét:
     -  A legkorábbi kezdet a mostani meghatározatlanról, UTC 09:30-ra korlátozódna
     -  A légtér üzemidejének vége a mostani fix naplementéről, fix UTC 14:30 -ra korlátozódna
    Kérésünknek az az oka, hogy szeretnénk többször megkapni az igényelt légteret. Reményeink szerint, ha az SV-nek egy rövidebb, és a csúcsot elkerülő időintervallumról kell döntenie, akkor kevesebbszer kényszerül kérésünket a pályafordítás kockázata miatt elutasítani.

Kiegészítés 2006.január 30-án:
Hosszas mérlegelés után ma úgy gondolom, hogy mindkét fél számára az jelentene rugalmasabb megoldást, ha a légtér üzemidejének végét a szerződés nem rögzítené, hanem a befejezés időpontját az engedélyező SV határozná meg amikor dönt a kezdésről és a magasságról. Így bizonytalan meteorológiai helyzetben kockázat nélkül megadhatná rövidebb időre, később ha 13-as pálya nem látszik szükségesnek akkor aznap, még egyszer, legkésőbb napnyugtáig meghosszabbíthatja. A koordinált légtér hivatalos közzétételében eddig is szerepelt a légtér zárásának időpontja, "napnyugta" jelöléssel. A javaslat elfogadása esetén "napnyugta" helyére az SV által meghatározott időpont kerül.

(*) Gépelési hiba javítása 2006.április 24-én:
a két jelölt helyen a téves "2. pont" hivatkozás "1. pont" -ra javítva

vissza a tartalomjegyzékhez

2006. május 25: TMA Project 2006 szakmai előkészítő, egyeztető megbeszélés

Helyszín:

Jelen vannak:

A találkozó célja a helyzet tisztázása volt, hogy egyértelművé váljon az egyes jogszabály változtatási javaslatokról az előkészítő Hungarocontrol és az érintett légtér felhasználók álláspontja. A képet színesíti, hogy a HC maga, egyben a legnagyobb felhasználó. Új ötletek, javaslatok ismertetésére volt ugyan alkalom, de ezek érdemi szakmai vizsgálatára a júniusban esedékes NLKB ülés közelsége miatt már nincs lehetőség.

Vegyük sorra az érintett kérdéseket:

  2.  

vissza a tartalomjegyzékhez

2006. május 31: Széleskörű, általános tájékoztató a kisgépes társadalomnak
a várható jogszabályi változásokról

 

vissza a tartalomjegyzékhez

2006. szeptember 20: TMA Project 2006 légtér-szerkezet átalakítási program
egyeztető értekezletet

Tájékoztató hamarosan. Addig is:

vissza a tartalomjegyzékhez

 

2006.feb.1: Az állami repülések végrehajtására szolgáló légterekre és
a 250 KIAS fölötti VFR repülésre vonatkozó koncepció ismertetése és véleményezése

előzmény:
A Hungarocontrolban megrendezett, 2005. december 13-án megtartott egyeztetésen a MH LEP delegációja részéről az a kritika hangzott el az MRSZ felé, hogy az általa képviselt tagság nem eléggé tájékozott a MH által kidolgozott légtér koncepcióról és a 250 csomónál nagyobb sebességű VFR repülésről. Az MRSZ konstruktív reakciója az volt, hogy megrendezte az alább összefoglalt szakmai találkozót.

Időpont: 2006. február 1. 14:00
Helyszín: Kossuth klub (Múzeum utca 7.)

Attól féltem, hogy nem leszünk annyira sokan mint ahányunkat érint a 250+ katonai VFR repülés. Tévedtem, kimondottan kevesen, 14-en voltunk... A visszafogott érdeklődés nem a találkozót szervező MRSz hibája, szerintem akkor sem lettek volna többen, ha maguk a katonák adják elő saját rendeletmódosítási javaslataikat. De vitathatatlanul autentikusabb lett volna, így kicsit belterjesre sikerült.

Megtudtuk, hogy ez már a harmadik időpont ami a katonáknak nem felelt meg, így az MRSz a rendezvényt és a lefoglalt termet mentendő maga vállalta az általa elutasított javaslat ismertetését. Számomra komikus helyzet állt elő: a vád és a védelem egy kézbe került. Ennek ellenére a hallgatóság megkapta amiért eljött, Siklósi Zoltán (MRSz ReBiSz) interpretációjában megismerhette a katonák tervezetét és az MRSz elutasításának tudományos szakmai indoklását. Kár, hogy a katonák a hallgatóságban sem képviseltették magukat, kiderülhetett volna, hogy tényleg azt akarják-e, úgy gondolják-e amint hisszük. Mellőzve a szakmai igényesség mélységeit az elutasítás lényegét úgy foglalnám össze, hogy a repülési sebesség növekedésének egyenes következménye az észleléstől számított, a baleset elhárítására rendelkezésre álló idő, azaz 250 csomó felett csökken a repülés biztonság.

Számomra a találkozó leglényegesebb eredménye az előadást követő hozzászolások között elhangzott két nyilatkozat volt. Először Sipos Sándor a KBSZ (POLÉBISZ jogutódja) képviselője jelentette ki, hogy ők is megvizsgálták a javaslatot, és azt a testületi véleményt alakították ki, hogy ha tőlük hivatalos véleményezést kérnének, akkor ők is elutasítani ajánlanák a katonák tervezetét. A légirendészettől is a tervezetet elutasító véleményt ismerhettünk meg Hatala Jánostól mondván, hogy a vadászgép pilótájának figyelmét önmagában a földközeli repülés is eléggé leköti, nem fordíthat elég figyelmet a radarján nem látszó légijárművek vizuális keresésére. (mindkettő az én megfogalmazásom)

Erre valaki azt javasolta, hogy ez a két szervezet az MRSz-szel hármasban nyújtson be egy közös, elutasító véleményt rögzítő levelet a GKM-nek, mint a rendeletmódosítás első számú illetékesének. Az MRSz válaszából megtudtam, hogy nem jó az ötlet.
Tábor Tamás kifejtette, hogy ha a javaslat megvalósulna, akkor nem lehetne Mo-n távot repülnünk.
Siklósi Zoltán elmondta, hogy azt az álláspontot fogja képviselni, hogy VFR-ben ne lehessen bizonyos légiharc gyakorlatokat végezni: pl. elfogást és föld közeli célok támadását.
Kánnár: a tervezet a nemzetközi kisgépes forgalomra is veszélyt jelent.
Siklósi Zoltán kijelentette, hogy "az MRSZ számára tárgyalási alap a 2005. május 11-i (nem pedig a május 12-i) állapot".
Tábor Tamás elégedetlenségét fejezte ki, hogy az egyszer már megszüntetni szánt 10 km-es határsávról úgy hírlik mégis megmarad a 2006-os változások után is.

Persze volt még több hozzászólás is, de sajnos lassan jegyzetelek...

A krónika pontossága kedvéért jegyzem meg, hogy a találkozó hű maradt a hagyományokhoz, elismerő szó semmilyen elvégzett munkáról sem esett, megvoltak a személyeskedő pengeváltások és a bajok forrását ismét mások munkájában, adottságaiban sikerült kimutatni. Pozitívum viszont, hogy anyázás nem volt. Hej, mennyivel eredményesebbek lehetnénk ha egyszer majd egy irányba húznánk a sportrepülés szekerét...

vissza a tartalomjegyzékhez

 

2006. június 10: Kerekasztal beszélgetés
a természetvédelem és az extrém sportok kapcsolatáról

Időpont: 2006. június 10. szombat 13:00
Helyszín: Olasz Intézet (1088 Budapest, Bródy Sándor utca 8.)
Jelen vannak:
Halász Antal (DINP), Kardos István (siklóernyős), Kerekes László (siklórepülő), Kollmann András (sziklamászó és siklóernyős), Lastofka János (sziklamászó), Tóth Zsuzsa (siklóernyős)

A találkozót Kollmann András szervezte és ő is moderálta. Tényleg egy nagy, kerek asztal körül foglaltunk helyet. A találkozó célja egymás szempontjainak, véleményének megismerése, az esetleges előítéletek eloszlatása volt. A sportolók  mert a témában jelenlegi kapcsolatoknál .A résztvevők nem hivatalos tárgyalásra érkeztek és nem kívántak semmilyen közös dokumentumot kibocsátani.

vissza a tartalomjegyzékhez